เมื่อผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองจินตนาการว่าเมืองในยุโรปจะเป็นอย่างไรในอีก 30 ปีนับจากนี้ พวกเขาไม่มีภาพไซไฟเกี่ยวกับรถยนต์บินได้หรือท่อลมที่ยิงผู้คนทั่วทั้งเมืองพวกเขากลับฝันถึงศูนย์กลางเมืองที่คล้ายกับปัจจุบันมาก แต่พื้นที่สาธารณะถูกใช้งานในรูปแบบที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงโครงสร้างถนน ลู่ทาง และถนนใหญ่ยังคงเหมือนเดิม แต่รถส่วนใหญ่ที่จอดอยู่ทุกวันนี้กลับว่างเปล่า คนเดินถนน นักปั่นจักรยาน และรถโดยสารไฟฟ้าใช้แทนรถยนต์ ในขณะที่สวน สนามเด็กเล่น และระเบียงร้านอาหารใช้พื้นที่จอดรถเดิม
ผู้สนับสนุนวิสัยทัศน์การใช้ชีวิตในเมืองนี้กล่าวว่าวิสัยทัศน์
นี้รับประกันคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น แม้ว่าจะไม่เป็นเช่นนั้น แต่ในไม่ช้าก็อาจกลายเป็นบรรทัดฐานในยุโรป หากบรัสเซลส์หวังว่าจะบรรลุเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เหลือศูนย์ภายในปี 2593 .
การปิดเมืองที่เกี่ยวข้องกับโคโรนาไวรัสทำให้ระดับมลพิษทางอากาศลดลงอย่างมากในเมืองต่างๆ ของยุโรป
นอกจากนี้ยังมีแรงกดดันให้เมืองต่างๆ ดำเนินการบางอย่างเกี่ยวกับไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) ที่ปล่อยออกมาจากรถยนต์ ซึ่งเป็นปัจจัยหนึ่งของภาวะโลกร้อนและหมอกควันพิษที่คร่าชีวิตผู้คนหลายพันคนทุกปี
Julia Poliscanova ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายยานพาหนะและ e-mobility ของ NGO Transport & Environment อธิบาย “ในขณะที่ระยะทางของยานพาหนะส่วนใหญ่อยู่บนมอเตอร์เวย์ มลพิษทางอากาศจะสูงขึ้นอย่างไม่สมส่วน “คุณจะได้รับอัตราสิ้นเปลืองต่อไมล์และการปล่อยไอเสียที่สูงขึ้น”
ความจริงดังกล่าวได้รับการบรรเทาโดยสิ้นเชิงในปีนี้เมื่อการปิดเมืองที่เกี่ยวข้องกับโคโรนาไวรัสทำให้ระดับมลพิษทางอากาศลดลง อย่างมากใน เมืองต่างๆ ของยุโรป
การจำกัดการใช้รถยนต์ส่วนตัวส่งผลให้ระดับ NO2
ในบาร์เซโลนาลดลง 55 เปอร์เซ็นต์ในเดือนมีนาคม เมื่อเทียบกับที่จดทะเบียนในปีก่อนหน้า ตามรายงานของ European Environment Agency ในมิลาน ความเข้มข้นเฉลี่ยของ NO2 ลดลง 24 เปอร์เซ็นต์ภายในสี่สัปดาห์หลังการล็อกดาวน์
“โควิด-19 แสดงให้หลายคนเห็นว่าการอาศัยอยู่ในเมืองที่มีอากาศบริสุทธิ์เป็นอย่างไร มองเห็นอนาคตว่าจะเป็นอย่างไร” โปลิสคาโนวากล่าว
ผู้เชี่ยวชาญด้านการเคลื่อนไหวระบุว่าความท้าทายในขณะนี้ — และมองไปข้างหน้าเพื่อไปสู่เป้าหมายความเป็นกลางของสภาพอากาศในปี 2050 — คือการรักษาระดับการปล่อยมลพิษให้ต่ำเมื่อกิจกรรมกลับสู่ใจกลางเมือง ในการทำให้วงกลมนั้นเป็นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัส ผู้กำหนดนโยบายอาจจำเป็นต้องลืมการวางแผนเชิงพื้นที่กว่าศตวรรษที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์และจองถนนสำหรับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานแทน
“เมืองต่างๆ ต้องไม่สะดวกสำหรับรถยนต์ แต่สะดวกสำหรับการเคลื่อนไหวที่ปราศจากมลพิษ” Poliscanova กล่าว
โมเดลของโกรนิงเก้น
เมือง Groningen ของเนเธอร์แลนด์เป็นผู้บุกเบิกแนวทางดังกล่าวในทศวรรษที่ 1970 เมื่อรถเริ่มติดถนน รัฐบาลท้องถิ่นก็สวนทางกับกระแสที่ทำให้เทศบาลอื่นๆ หันมาใช้มอเตอร์เวย์ผ่านใจกลางเมือง และเลือกที่จะไล่รถออกไปแทน
เมืองนี้ถูกแบ่งออกเป็นสี่ส่วน และในขณะที่คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระ รถยนต์ก็ถูกห้ามไม่ให้ข้ามระหว่างโซนต่างๆ และบังคับให้ใช้ถนนวงแหวนรอบนอกซึ่งทำให้การเดินทางด้วยเครื่องยนต์ใช้เวลานานและน่ารำคาญ
ทุกวันนี้ 2 ใน 3 ของการเดินทางใน Groningen ใช้จักรยาน และโมเดลที่ทางเมืองตั้งไว้ก็เป็นแรงบันดาลใจให้กับคนอื่นๆ ที่ต้องการลดการจราจรและลดการปล่อยมลพิษ แผนการที่คล้ายกันนี้ถูกนำมาใช้ใน Utrecht, Ghentและล่าสุดคือ Brussels ซึ่งการเข้าถึงรถยนต์ภายในพื้นที่ใจกลาง Pentagon ถูกจำกัดตั้งแต่เดือนที่แล้ว
Bart Dhondt เทศมนตรีด้านการสัญจรของเทศบาลเมืองบรัสเซลส์ อธิบายว่าพื้นที่ 60 แห่งทั่วภูมิภาคบรัสเซลส์ได้รับการกำหนดให้เป็นเขตที่มีศักยภาพสำหรับการสัญจรที่มีลำดับความสำคัญและปล่อยมลพิษต่ำ
“วิสัยทัศน์ของเราคือการที่ผู้ขับขี่ใช้ถนนวงแหวนเพื่อเดินทางรอบ ๆ โดยไม่ตัดผ่านบางส่วนของเมือง” Dhondt กล่าว “เป้าหมายคือให้ผู้คนมีคุณภาพอากาศที่ดีและมีอิสระในการเดิน เล่น และขี่จักรยานอย่างสบายใจ”
Dhondt กล่าวว่าชุมชนอื่น ๆ ในเมืองบรัสเซลส์คาดว่าจะออกกฎหมายระบบที่คล้ายกัน และหากความคืบหน้ายังคงสม่ำเสมอ เขาไม่เพียงหวังว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่สูงฉาวโฉ่ของเมืองหลวงจะลดลงภายในปี 2593 แต่บรัสเซลส์จะกลายเป็น “เมืองแห่งนักปั่นจักรยาน” ภายในปี 30 ปี
“การขนส่งด้วยรถยนต์ไฟฟ้าบางอย่างจะจำเป็นสำหรับผู้สูงอายุหรือผู้พิการ … แต่ความฝันของฉันคือการเดินทางครึ่งหนึ่งต้องใช้จักรยานเมื่อถึงจุดนั้น”
credit : เคล็ดลับต่างๆ | เว็บรวมวิธีต่างๆ How to | จัดอันดับซีรีย์ | รีวิวครีม
